近日，据媒体报道称，满帮集团宣布正式升级短途货运（以下简称同城货运）品牌，上线全新“省省”APP，通过海量运力、优质服务以及丰富的产品矩阵，为有同城货运需求的企业和个人用户提供多样化运力解决方案。此时，包括2020年已收购的广东同城货运品牌“省省回头车”，满帮集团已经实现了在同城货运赛道的双品牌布局。
十分有趣的是，一面是满帮集团大刀阔斧布局双品牌，杀入内卷加剧的同城货运赛道，另一方面则是另一个头号玩家货拉拉，被相关部门频繁约谈，谋求上市充满变数。
与此同时，货拉拉在货运赛道的的垄断风险、信息安全风险犹存，甚至与昔日滴滴的境况颇有几分相似。那么，作为同城货运赛道的头部玩家之一，货拉拉是否会重蹈滴滴的覆辙，什么才是货拉拉的解药？
长期亏损，司机被指受平台“绑架”
据观察，在货运市场看似规模庞大的货拉拉，商业模式却有些经不起推敲。虽然其在货运平台方面具有一定的竞争力，但是通过其营收结构及商业模式分析，不难看出，其盈利模式并不清晰，甚至当前的会员模式及抽佣模式是否成立，也没有得到有效验证。
据货拉拉3月底向港交所递交的招股说明书显示，2022年，货拉拉完成订单4.28亿单，全球货运总GTV（平台交易总值）为67.15亿美元，平均月活商户为1140万，平均月活司机100万，覆盖全球11 个市场超过400个城市。
值得一提的是，其营收增长速度十分惊人。据其招股书显示，从2020年到2022年，货拉拉收入分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元，年复合增长率为39.9%。但是与此同时，2020年和2021年，货拉拉经调整利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元。处于连年亏损状态甚至有亏损扩大之势。
所幸的是，2022年，货拉拉实现成立以来的首次盈利，经调整利润0.53亿美元。货拉拉成立数年，仅仅实现小规模盈利的背后，或许是受限于其商业模式。
据了解，货拉拉的营收来源，仅为平台抽佣加会员费。也就是平台司机在履行运输订单后，平台会抽取部分佣金，而其根据司机在平台的各项权益，又设置了各种会员门槛，从而进行商业化。
只是，物流运输行业的通病是，效率难于提升、物流成本居高不下。而货拉拉多年的实际市场运作过程，已经足以印证，这样的模式似乎会让货拉拉入不敷出，而其实现盈利，唯有不断压缩其运输成本及向司机支出的费用。
这也不难理解，盈利压力之下，货拉拉一直向平台司机开刀，频繁被指平台抽成比例过高，甚至被监管部门频繁提名了。诚然，随着行业不断走向成熟，企业营收规模进一步增大，由此也将带来边际成本下降的优势。但是外界的竞争日趋激烈，货拉拉还有多少增长空间，也需要打一个问号。
实际上，货拉拉一路狂奔追求营收增长的这条路，也并非坦途。通过查证公开信息可以看出，货拉拉是行业监管的“重点对象”，而据不完全统计，仅仅2022年一年，货拉拉被交通部门约谈的次数就高达7次。毫不例外地是，相关部门的每次监管行动，都要提及货拉拉平台抽成比例过高、引发司机广泛不满的问题，甚至该问题也是约谈之中的重要议题。
只是，这个问题如今依然是老生常谈，屡次“旧事重提”的现象似乎也印证了，这是货拉拉难于跨过去的一道坎。业内人士普遍认为，货拉拉的核心问题悬而未决却急于上市，或许是时候给出个答案了。
布局跑腿与造车，货拉拉曲线难救国
对于货拉拉，除了因为受到监管、约谈而备受关注外，其在上市之前也为自己添了几把火。一是在货拉拉向港交所递交招股书时传递了一个信号，将要把“造车”作为新商机。二是据媒体报道称，3月底，货拉拉跑腿业务率先在深圳、上海上线，并且正式开放接单。
据了解，货拉拉跑腿配送品类包括文件票据、3C数码、服装配饰、鲜花绿植、礼品蛋糕、电子配件、生鲜食品等大小件。值得注意的是，货拉拉入局跑腿业务，是从“0抽佣”的跑腿模式开始的。
而且，上线之初货拉拉表示，3月27-29日完成首单后骑手能够获得5元及以上的现金奖励，并强调，7月31日前，货拉拉跑腿中所有跑腿订单均为“0抽佣”，即跑腿订单收入全归骑手。
由此可见，货拉拉跑腿所谓的现金奖励及“0抽佣”，都是有时效性的。前者是三天时间，后者则只有短短4个月，这种类似“补贴”的策略，是浅尝试水，还是诚意满满，现在下结论，恐怕还为时过早。
「于见专栏」认为，这或许是货拉拉在同城货运赛道遭遇内卷，试图拓宽业务场景，寻求营收规模增长新曲线的冒险之举。要知道，与短途同城货运类似，急送场景下的玩家也为数众多，甚至其竞争程度，并不亚于同城货运。因此，其未来难免会遭遇电商平台及快递巨头的双向挤压。
除此以外，货拉拉也在布局海外市场方面有所储备。据其招股书显示，2022年货拉拉平台全球货运交易总额，占有43.5%的市场份额。而且，根据弗若斯特沙利文的资料，2022 年，货运代理及中间商参与了跨城市场分部交易总量的约80%，而同城交易的该项比例为10%。
由此可见，货拉拉所在的赛道依然有着巨大的增长空间，但是与此同时，也因为其进入门槛低，而吸引了无数的行业选手。在这样的内忧外患之下，货拉拉谋求上市，也急需更多好故事。令人感觉意外的是，跨界造车成了货拉拉曲线救国的战略之一，据称，货拉拉将通过商用纯电拉货小能手入局造车。
据了解，早在2021年，网上就传出了货拉拉招募造车相关人才的消息。时至2022年，货拉拉又在西部（重庆）科学城核心区设立了汽车中国总部，且整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等部分都在一一布局建设。
更有知情人士表示，货拉拉的造车团队也已经逐步完善，包括不限于造车团队和后市场汽修团队。如果这些消息属实，货拉拉造车显然也是有备而来。
只是，通过近年很多企业跨界造车的案例来看，货拉拉原本所处的赛道是同城货运以及同城即时配送，与造车业务尚无太多关联，其是否会跨越其他玩家遇到的障碍，也是一个未知数。不过，可以肯定的是，数亿美元收入的货拉拉，有一定的资金实力入局，但是是否具备造车具备的所有资源与能力，尚需时间验证。
与货车司机的矛盾难调和，货拉拉恐难走出困局
「于见专栏」注意到，在被交通部门接连约谈后，货拉拉已经在平台抽佣过高的问题上，陷入了进退两难的境地。进则可能踩踏监管红线，带来经营风险，退则损伤其盈利能力，让其刚刚开始盈利的局面，化为泡影。
要知道，2022年货拉拉首度盈利，是建立在货车司机被压缩收入空间的基础之上的。货拉拉也曾因此也收到了来自四面八方的投诉之声。在互联网各大投诉平台，司机关于“权益损害”、“恶意扣分”、“乱扣钱”的声音不绝于耳，甚至连一些乘客，也对其超额收费吐槽不已。
据观察，这些投诉抱怨的背后，是司机、乘客、平台三者之间的博弈所致，矛盾也是因此而来。
一方面，数字货运时代来临，行业内卷加速，货拉拉为了抢占市场，不得不加入烧钱行列。
众所周知，过去的公路货运信息不对称，痛点繁多，效率低下。如今因为货拉拉等数字货运平台的诞生，在很大程度上提升了同城货运的效率，但是与此同时，由于行业玩家数量激增，竞争内卷也无休无止。除了前文所提的满帮，快狗打车也是货拉拉的竞争对手之一。
激烈竞争下，烧钱补贴成为滴滴货运、货拉拉、快狗打车等多个平台的惯用打法。巨额补贴下，货拉拉的亏损也成为常态，甚至难以扭转。因此，拿司机“开刀”也成了必然方向。
另一方面，随着入驻货运平台的司机数量增加，司机之间的竞争，也是其被迫被平台“绑架”的根本原因，因此，在种种矛盾激发后，货拉拉平台的司机联合反水，集中停运的事件便是最为极端的表现之一。据媒体报道，2022年11月16-18日，因对货拉拉“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价不满，多城市的货拉拉司机自发停止接单三天，抗议货拉拉。
除此以外，此前货拉拉因天价运费登上热搜，引发大量网友转发。起因是两位百万大V在微博爆料称用货拉拉搬家时，被货拉拉平台的搬家司机索要高额运费：1.2公里的路程、2分钟的车程，被要求按米收费，开价5400元，经多轮协商后，最终实付3440元。
而且，也有用户投诉称，目前货拉拉依然存在价格不透明、超额收费的现象，在黑猫投诉上，有用户称“搬家本来下单是310元，后面搬完家后又加收了375元，简直就是坐地起价”。
结语
作为国内首屈一指的同城货运平台，货拉拉错过了同城货运第一股的头衔，被快狗打车抢了先。虽然其在司机规模、用户规模方面都有一定的行业优势，但是却始终没有逃离模式之殇，更没有摆脱盈利之困。
尽管其穷则思变，试图通过跑腿业务、造车业务杀出一条血路，但是目前看来，依然是讲故事的成分居多，是否会因为这些业务的落地，而找到第二条增长曲线，也依然充满不确定性。但愿货拉拉会走出当前被“重点监管”的阴霾，真正实现曲线救国。