文/路世明
编辑/大风
近日，顺丰控股发布公告，旗下子公司深圳市丰网控股有限公司与极兔速递下属子公司深圳极兔供应链有限公司签署了《股权转让协议》，拟以人民币11.83亿元转让全资子公司深圳市丰网信息技术有限公司100%股权。
丰网是顺丰在快递业“价格战”时期的产物，主打中低端电商市场，凭借价格优势在短短两三年内也形成了较为不错的规模，提升了顺丰的整体业务量。只是可惜，丰网并没有形成规模效益，有量却没有利润。
随着快递业“价格战”偃旗息鼓，不断亏损的丰网成为了顺丰的“包袱”。卖掉丰网，对于顺风来说无疑是理智的。
甲之砒霜，乙之蜜糖，作为行业中的“黑马”，在烧钱模式下成长起来的极兔，目前仍处于追求规模阶段，买下丰网不仅能大幅提升业务量，也能为后续的上市带来很大的帮助。如此来看，这是一桩“共赢”的交易。
近两年，快递行业的风向出现了较大的转变，原本杂乱的市场格局在一次次并购交易中心变得愈发清晰。当然，这样的趋势仍处于进行时。
2018年或许是顺丰发展史中最“焦虑”的一年，主营业务增长缓慢，资本市场也不理想。如何讲述一段“新故事”重获市场的认可和青睐？顺丰把目光瞄向了“下沉市场”。
2019年5月，两度尝试电商特惠件市场后，顺丰再次推出针对电商市场的特惠专件，以较高的价格优惠打入电商件市场，全面开启下沉战略。结果显然是乐观的，在2019年到2020年之间，顺丰的整体业务量迎来了显著提升。
然而，随着下沉市场体量的不断扩大，基于低价的因素，顺丰相应的边际成本也在不断提高。为了解决这一问题，在2020年极兔以极低价格挑起行业“价格战”之际，顺丰成立了丰网速运，同年6月获得国家邮政局颁发的《全国快递业务经营许可证》，9月正式起网和提供快递服务。
顺丰对于丰网的定位十分清晰，即加盟网络服务于主体下沉电商市场，定价更优惠。
在丰网和特惠专配双品牌运营模式的加持下，顺丰经济快递的增速远高于时效件。顺丰控股财报显示，2020年顺丰经济件业务量增速达到155.86%，营收同比增长64%，同期时效件营收增速仅为17.41%。2021年经济快递营收增速为54.66%，时效快递增速为7.27%。
或许是因为“价格战”的原因，又或许是因为经营模式问题，丰网虽然为顺丰带来了较大的业务量，但却没有带来收入，反而越亏越多。
据顺丰历年财报数据，2017年时顺丰毛利率高达20%多，而2020年顺丰的毛利率下降至16.35%，2021年更是迎来上市以来毛利率降幅最大的一次，降至12.37%。直到2022年，顺丰的毛利率依旧没有明显提升，仅为12.49%。
顺丰的亏损，在大的层面离不开激烈的“价格战”，而具体到业务上，丰网的亏损显然是主要原因。据披露，截至今年3月31日，丰网信息营业收入为6.91亿元，净利润为-1.43亿元，净资产为-14.1亿元。
亏损归亏损，规模归规模。三年来，丰网的成长也是非常迅速，其网络目前已覆盖全国27个省份，日均大量约为800万单，2022年收入规模超过32亿。
这样的丰网，已然成为了顺丰的“累赘”，似乎只有做减法，才算得上是明智之举。但这样的体量和规模，对于“进击”的极兔来说，又难免是一块“肥肉”。
顺丰在市场中的标签，一直保持着“中高端”的形象，然而丰网的出现，让顺丰的品牌形象受到一定程度的影响。
在丰网成立初期，不少加盟商打着“顺丰服务，通达价格”的旗号招揽合作，商家也会向消费者特地强调是“顺丰发货”，然而实际上使用的却是丰网。
后者较慢的配送速度与较差的服务，自然达不到消费者的心理预期。而极大多数消费者并不知道顺丰与丰网之间的区别，因此在遇到问题时，“吐槽”、“投诉”的对象也成为了顺丰。顺丰通过降低服务标准获得了更多的业务量，但品牌形象也在不断下滑。
在服务差异化、质量为王的新市场形势下，顺丰不得不弃车保帅，更加专注于自身核心竞争力的业务，专注于中高端市场。
同时，根据华创证券报告，丰网速运 2022 年和2023年Q1实际经营净亏损分别为 7.47亿元、1.43 亿元，考虑持股比例归母净亏损分别约为4.76亿元、0.91 亿元。如果成功卖掉“丰网”，那么也会为上市主体直接减亏。
此外，当下的顺丰也处于资本开支不断攀升的状态。近日有消息称，顺丰控股考虑最早2023年在香港二次上市，还选定了高盛、华泰证券和摩根大通等银行安排香港上市事宜，或至多筹资30亿美元。卖掉丰网的资金，对于顺丰二次上市将会有很大的帮助。
在不同的发展阶段，企业有着不同的需求。顺丰“做减法”是当前局面下的正确选择，而极兔“做加法”，也显得颇为合理。
自2020年3月起至今，极兔硬是凭借“烧钱”模式，不仅以一己之力挑起了行业大战，打破了快递行业多年稳定的寡头格局，且在业内封杀、监管重拳出击的情况下，赢得了可观的市场份额，成功跻身第一梯队。
2022年6月，极兔创始人李杰在内部会议上宣布，极兔的全网日均票量已经超过4000万单。若仅以快递日单量作以计算，极兔已成为国内第四大快递公司，仅次于中通、韵达和圆通。一年之后的眼下，极兔的日均单量已上升至大约在4400万-4600万单之间，若加上丰网的业务量，日均单量或将超过5000万单。
对于极兔来说，获得了丰网背后的加盟商资源之后，不仅将进一步扩大其市场规模，也将加快其上市步伐。
极兔此前曾传出计划于今年下半年赴港上市，筹资至少10亿美元。据行业人士估计，极兔目标估值至少为200亿美元，仅从这个角度来看，极兔收购丰网对接下来的上市估值会带来不小帮助。
顺丰在止损，极兔在扩张，各取所需，“丰网被交易”的确是一段精彩的故事。
因挑起价格战被监管铁拳重锤之后，极兔“烧钱换市场”的模式已走不通，但背靠着红杉资本等多个大佬，极兔又开启了“买买买”模式，通过收购不断壮大自己的网络规模，做高单量，然后谋求上市。
在收购丰网之前，2021年底，极兔以69亿元的价格完成对百世集团中国快递业务的收购。百世快递是老牌加盟制快递企业，曾经位居市场一线梯队，快递网络遍布全国，同时也是淘系的主要快递服务商。
靠着对百世快递的收购，极兔在国内的业务迎来破冰，不仅被“通达系”接受，也开始承接越来越多的电商业务，正式加入电商快递的大营。
连续买下两家快递企业，极兔显得颇为财大气粗。事实上，极兔一直处于亏损状态，只是发展路径已由不得极兔去选。拿钱换市场的逻辑非常简单，但“副作用”也极为明显，一旦停止烧钱，此前砸下去的所有真金白银，也就真的相当于“烧”了。
因此在这样的关键阶段，买也得买，不买也得买，不断整合、不断扩充体量，走向二级市场，只有这样，极兔背后的资本大佬们才能获得“高额回报”，然后“有序离场”。
天下大势，合久必分、分久必合，快递行业亦是如此。
近年来，快递业头部企业集中度不断提高，从传统的快递公司到新兴的电商快递平台，从单一的服务模式到多元的产品线，从激烈的价格战到高效的品质追求。唯一不变的，是行业整合速度仍在加快。
抛开极兔，快递业“整合”故事里，也少不了京东与德邦。
2022年3月，京东物流发布公告，将以89.76亿元的价格收购德邦66.49%股份，同时向除德邦控股之外的其他德邦股份股东发出全面要约。这个收购金额，刷新了2021年极兔速递创下的快递业最大规模收购纪录。
六个月之后，德邦股份发布公告称，京东物流子公司京东卓风要约收购德邦股份的股份清算过户手续已经办理完毕，京东卓风合计控制德邦股份7.39亿股，占公司总股份的71.93%。
截至收购期限届满，按13.15元的要约收购价格计算，京东卓风收购德邦股份5577万股的总金额达7.33亿元，这次收购最终合计交易金额为97亿元，中国快递业最大收购案落下帷幕。
如果将美国快递业发展历程作为参考，那么能看到中国快递行业的发展趋势，未来几年内并购整合仍将是行业主流，通过兼并重组，最终形成寡头竞争格局。
2021年的百世，2022年的德邦，2023年的丰网，一年一家，快递行业的兼并重组还将继续进行。 只是下一段“收购”故事里的主角，又会是谁呢？