5月电动汽车品牌交付量公布，理想月交付28277辆，暂居国产品牌第三位，小鹏和蔚来均出现了掉队。交付量领先的同时，理想汽车还实现了盈利！
2023年一季度理想汽车的真实盈利EBITDA为5.12亿，虽说相比归母净利差不少，但扭亏为盈已经是造车新势力历史性的突破，也是蔚小理“三国杀”中第一个上岸走出亏损的公司，同时还是三家中目前唯一没有被市场抛弃的上市公司。从理想汽车美股走势来看，从4月至今，只有理想的股价逆势走高，区间上涨超过20%。当年巅峰时期市值垫底的理想目前市值稳定在300亿美元左右，逆袭反超127亿美元蔚来和69亿美元小鹏不止一点。而且全球经济压力下，资本市场的流动性更紧张，对于投资标的配置也更加严苛。
理想汽车凭什么获得全球资本市场的认可？
故事讲的再生动，理性的资本市场最后也只看结果，而改善基本面、盈利能力、产销量就是那个最核心的“果”。资本市场有多在意业绩，北京时间5月10日下午，理想发布了2023一季度的交付量、净利润以及现金储备，均出现了大幅增长，与其他深陷利润或交付泥沼的同行相比，形成鲜明反差。利好带动下，理想股价开盘跳开，当日美股收盘日涨幅13.9%，5月11日港股收盘日涨幅16%。
在近期惨烈的宏观和市场环境，理想汽车仍然连续两个季度实现了核心经营指标的全面快速上涨，并实现了单季度盈利。无疑让市场相信理想汽车是有能力在激烈竞争环境下走出一个健康的长期增长曲线，同时也让市场醒悟新势力造车其实是可以做到盈利的。
李想的理想赢的再简单不过，其实就是“实在”，实实在在的做好了产品。
虽然市场对理想CEO李想的评价褒贬不一，但对比产品来看，国内新势力造车蔚小理三家，只有理想的定位更清晰且精细化，可以感觉到产品确实是在解决电车和传统燃油SUV用户的痛点，满足改善型需求。
李想作为一个在汽车资讯行业深耕十几年的创业者，凭借对行业的认知和敏感，察觉到智能汽车时代或将到来。在李斌和何小鹏等互联网创业者相继投身新势力造车事业后，李想也按捺不住心中的那股劲儿。2015年6月，李想卸任汽车之家总裁，并在2015年7月1日宣布成立车和家（2019年改名为理想汽车），李想正式进军智能电动汽车领域。
理想很丰满，现实很骨感。公司创立之初，首先面对的一座大山就是融资。由于造车前期极度烧钱，所以足够的钱是各大新势力造车的必经之路，然而不同于李斌背后一众资本大佬支持，相比与蔚来、小鹏，理想汽车起步晚了一年，那时各大顶级投资机构以及互联网巨头都已经完成了这个赛道的布局，已经站好队。而且理想汽车起步的规划是一开始就要用重资产模式自建工厂，自主生产，完全不同于另两家的代工模式；更要命的是，理想汽车要用增程式技术路线，这是当时市场诟病和争议最大的一种“四不像”。
因此，理想汽车融资并不太顺利，而且又不像何小鹏前期有自有资金支持，理想汽车初期现金流相当紧张，仅在2018年3月B轮融资才拿到30亿元人民币，也是当时最大的一笔。不过李想依旧坚持自己的计划，融到钱的第一步就收购了造车工厂，同年12月以6.5亿元收购力帆汽车旗下重庆力帆汽车有限公司100%股权，获得新能源汽车的生产资质，或许在李想看来，将产品的生产资质和能力拿到手中才最踏实，并且对于产品的成本也最可控。
同时，无视市场的质疑，理想还是使用了增程式电动汽车技术，2018年10月，理想发布的第一款理想智造ONE，产品只有一款顶配车型，补贴前的价格在40万元以内，李想在发布会上表示：这是为消费者创造的一辆没有里程焦虑的智能电动SUV。
销量和交付速度能说明问题，2019年12月4日理想ONE开始向用户交付，到2020年6月16日，理想汽车便交付第1万辆汽车，创下了中外造车新势力全新车型最快交付10000辆的纪录。随后，带着这份业绩，理想汽车同年成功登陆纳斯达克，市值近百亿美元。
重资产收购力帆自产，加上非纯电的增程式电动车技术，李想的理想汽车似乎并没有想象中那么理想化，而是选择了最朴实的方式进入这个市场。然而正是这两个偏保守的战略，才让理想今天能脱颖而出。
“理想”应当是建立在生存下来的基础上。极致的成本控制是市场对理想汽车的感受。实际上，李想和理想的“抠门”早已名声在外了，但这让理想汽车在逐渐白热化的国内外电动汽车领域生存下来的重要原因。
收厂自产和增程式技术是理想控制成本、打持久战的底气。首先，收购力帆自产电动车可以让理想汽车从生产到出厂，在保证交付的同时能对整车制造成本进行控制，这一点从自产和代工的毛利率水平就能体现；
其次，笔者相信理想ONE增程式技术的使用是多赢的。
其一，是理想作为汽车产品，主打家庭SUV，定位精准，而且对标同重量、同级别的燃油SUV来看，增程式技术的油耗优势也确实存在；这些就是实实在在解决了电动SUV用户对续航焦虑和燃油SUV对油耗焦虑的痛点；
其二，就是增程式技术确实是节省成本。根据新能源汽车行业专家朱玉龙在其社交媒体上分析称：在30万元左右的车型中，80-120kWh动力电池价值为8.8 万-13.2万元，电池系统约占物料成本的40%以上；电驱动部分，最多占5%。而增程式混动的电池系统如果配置成30-40kWh，物料成本大约为3.3万-4.4万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的20%。以此来看，增程式电动汽车动力系统成本相比燃油车与纯电动汽车都要低很多，而且理想这波也幸运的避过了动力电池的高价周期；
其三，虽然增程式技术被市场质疑，但无论是纯电、混电、增程式技术在市场都被质疑，都会被“键盘侠”骂，作为国内初代“键盘侠”的李想怎么会不知道。在真正新能源技术诞生前，所有的技术都是过渡用的！倒不如用增程式来过渡，增加话题度又节省成本。
再者，理想不痴迷于大规模营销，实际上，汽车的销售与推广紧密关联，作为初代键盘侠的李想应该精通互联网营销，但令人惊奇的是，理想是“蔚小理”中营销费用最低的一家，可见理想对营销和充值方面的预算把控很严。
2022年，理想汽车全年营销费用56.65亿元，占比营收12.5%，反观另两家，蔚来的营销费用高达105.37亿，占比营收达到21.4%，小鹏的营销费用有66.88亿，占比营收高达24.9%。
“有钱花在刀刃上”，一向“抠门”的李想，却没在研发上省钱，理想2022年研发费用达到67.8亿，同比翻倍，且是三家中唯一一家研发费用高于营销费用的企业。从销量来看，理想汽车的近期的表现也反过来证明，在智能电动汽车时代，过度的充值和营销起不了多大的作用。
回到资本市场角度，市场预期不听故事，资本永远看的是销量、是业绩增长，还是产业链地位和发展能否支撑公司进一步提升毛利率水平……从长远来看，理想的增程式技术必然不会长期存在。后面，随着动力电池的成本越来越低，充电桩的大量普及，充电焦虑得到一定减缓，赚到钱的理想必然会转向纯电；
如今的国内电动汽车市场已经不再是“蔚小理”三国杀的竞争格局，越来越多的品牌带资杀入市场。消费疲软、价格战的环境下，今年所有的车企最关键的战略就是降本增效，而业绩和销量证明理想至少在这波弱肉强食中抢到了筹码。