历经跌宕起伏之后的滴滴，在现今来到了一个相对内敛、低调的发展节奏中。
日前，滴滴公布2023年第一季度未经审计的财务业绩，一季度营收达427亿元，同比增长19.1%；一季度归属于普通股股东的净亏损收窄至12亿元，上年同期则亏损163亿元，这一数字包括因信息安全80.26亿的罚款。净亏损收窄意味着滴滴正驶入盈利车道中。
从2021年7月开始，市场一度认为网约车市场面临洗牌，的确滴滴市场占有率也从90%跌入到了74%，但其他玩家并没有大肆扩张，美团宣布放弃自营转向聚合模式，高德的份额也并没有一飞冲天，今年一季度滴滴的份额反弹到了76%，仍然是这个市场里的头部玩家。
守住份额就意味着滴滴越过了危险时刻，但其依然有需要解决的问题：在出行定单量平稳甚至下降的周期内，如何兼顾司机的收益与自身抽成；过往滴滴尝试了大量新业务但没有起色，要如何在出行之外找到新的增长曲线。
滴滴缓过劲，但司机越来越挣不到钱
历经一年半监管之后，滴滴APP在2023年1月恢复上架，与此同时国内放开的环境也让出行定单快速增加，这两大原因造成了滴滴在2023年第一季度取得了一个不错的市场成绩。
滴滴发布的2023年第一季度数据显示，中国移动业务总收入为人民币390亿元，同比增长18.7%，而国际板块总收入为人民币17亿元，同比增长40.7%。其中，两个细小数据尤为重要，第一季度滴滴每天约2800万单，每单大约赚7毛，前者同比增长14%，后者则减半。
更多的出行单数但更少的每单利润，滴滴方面的解释是由于国内网约车业务司机收入和激励措施的增加，财报也显示中国出行业务经营成本的增加，由同期300亿元增长至365亿元。
一定程度上，对司机端更多的补贴意味着其能够挣更多的钱，但社交平台上充斥着司机挣不到钱的消息，有称每天跑10个小时也挣不到200块钱。而解释答案只有一个：定单量的增长赶不上极速增长的注册网约车司机数量，增长的网约车数量正在摊薄每个个体的收益。
滴滴和外卖在当下已成为部分离职职场人最后的机会抉择。根据交通运输部数据，截至2020年11月30日，各地共发放网约车驾驶员证271.9万本，这一数字在2023年5月30日则增长到了558.4万本，增长了280万本。今年多城也发布了网约车饱和的预警，称日均接单量不足10单。
另一大原因在于，当以高德为代表的聚合平台开始调低运价时，其低价排序的方法侧面鼓励着签约方主动降价，低价事件也让高德最近饱受争议。为了保证市场份额不受侵蚀，滴滴也开始普遍降低运价，在运价降低抽成不变的法则之下，网约车车主的收益自然降低。
过去，外卖骑手被媒体称作困在算法中的人，这一说法同样适用于网约车司机们。平台拥有着更高的议价权，其也利用算法和规则去平衡总运力和网约车收益，其中一部分规则被车主认为是“用司机的钱给乘客的优惠券买单”。
这些综合原因造成了一个并不理想的循环结构：涌入的网约车车主，保证了滴滴的竞争力，市场份额提升了两个百分点，但滴滴平台拿到了更多的营业收入，司机们却普遍挣不到钱了。
份额一家独大，出行市场无战事？
网约车行业一直被认为是一个壁垒不够坚挺的行业。一个最主要的原因是，司乘两端都是价格透明的形式，哪里价格有利，司机和乘客们就会涌向哪里。
在这个理论的牵引下，在此前的一年半时间内，各路平台都认为属于自己的机会到来了，从网约车聚合平台高德，再到大厂美团以及垂直打车平台T3、曹操出行等，都利用这个窗口期去抢占市场分额。
然而最终的结局是，这些平台只侵占了滴滴原有16%的市场份额，滴滴下降前拥有绝对垄断的90%以上份额，2022年下降到了74%，2023年第一季度随着APP和注册用户的“解封”，又上升到了76%。
在滴滴受限的时间里，滴滴守住市场份额的方法就一个，提高销售费用，自己让利提升司机端的收入，利用微信平台一个入口跟其他竞争者打价格战。有媒体此前写到，在滴滴应用下架的前100天里，平台司机恢复了峰值时段奖励，坚守的司机有人月收入大概提升了20%左右。
滴滴用更多的补贴抵消了其他平台们的疯狂进攻，尽管失去了部分份额，但76%的市占率依然处在高位。在最有力的时间里没能把握住机会，或许成为这一场网约车战局中，不服但又无能为力的情绪笼罩在挑战者的上空。
以最被看好的美团为例，其进入上海市场后很长一段时间保持着20%的市占率，但没有继续扩张，最主要原因是美团打车一直是亏损重地。2023年3月美团宣布打车由自营转为如高德一样的聚合模式，现在，美团更多的战略重心在直播和短视频上，用以防御抖音本地生活对其的进攻。
而聚合模式的高德并没有在份额上攻城略地，反而其对签约机构的不可控性，导致平台服务水平并不统一。而近期，高德鼓励的低价排序的策略也让更多司机陷入了两难境地，跟不跟进低价都难挣到钱。
一定程度上，今年一季度滴滴再度上升两个点的市场份额，让出行市场再很难新起战事。也确定了另外一个事实，前后两百多亿美金换取的市场份额，让网约车行业也可以是一个壁垒很高的行业，一旦挑战者补贴没有滴滴高，那么滴滴的份额就不容易被侵蚀。
越过危险，继续寻找第二增长曲线
从前的滴滴会高调地打防御反击战，2018年当美团开启打车业务时，滴滴立刻宣布在全国9个城市开启外卖服务，针尖对麦芒。如今，经历退市事件后的的滴滴收起了张扬的性格，在自己的一亩三分地里精细耕耘。
八成左右的市占率对于滴滴而言，或许依然是一个舒服的状态，自身维持领先市场份额，在保证一定竞争力烈度始终让自身抱有危机感的同时，一个相对丰富的打车市场也让用户有多一样选择，也不至于让滴滴那么“招人恨”。目前市场上网约车分化出自营类、聚合类以及自营+聚合三种业态。
在中国商业市场，一直有着“寻找第二增长曲线”的说法，滴滴也不例外，但奇怪的是滴滴一直未能如愿，它是少有的干其他什么都没有成的一家大厂。
2018年4月，滴滴外卖上线但在一年之后业务线即遭到裁员并关停；2020年6月滴滴上线社区团购项目橙心优选，但不到2年之后优选大部分关停，2021年三季度财报显示，橙心优选为滴滴带来了208亿亏损；2022年滴滴投资东南亚网约车和快递巨头Grab，为其一季度带来59亿元投资亏损……
过去几年，滴滴唯一增长线的是其国际业务，2023年第一季度其国际板块总收入为人民币17亿元，较2022年第一季度增长40.7%，不过在其国际业务中占重要地位的出行板块，要更多地来自其老对手Uber的竞争，后者有着更好的全球品牌优势。
过去一年，滴滴将重心工作放在了自动驾驶领域，其首款无人驾驶新能源网约车将于2025年接入滴滴共享出行网络。但或许，这依然属于出行领域，未来自动驾驶蚕食的也只是自身旧有的份额，也难提其不被主流用户接受亦或是增加了运营成本。
对于滴滴而言，其只是越过了最艰难的时期，但难言轻舟已过万重山。这家出行巨头仍有自己需要去解决的问题，不能老待在粉单市场里，如何“重新来过”是重新上市还是回归港股市场？以及在中国出行业务趋稳的当下，如何去寻找另一个增长业务。